Η κυβέρνηση της Ινδονησίας στόχευε στην υιοθέτηση 2,1 εκατομμυρίων μονάδων ηλεκτρικών δικύκλων οχημάτων και 2.200 μονάδων τετράτροχων ηλεκτρικών οχημάτων το 2025 μέσω του Προεδρικού Κανονισμού της Δημοκρατίας της Ινδονησίας αριθ. 22 το 2017 σχετικά με το Εθνικό Γενικό Σχέδιο Ενέργειας. Το 2019, η κυβέρνηση της Ινδονησίας εξέδωσε τον Προεδρικό Κανονισμό Νο 55 το 2019 σχετικά με την επιτάχυνση του προγράμματος ηλεκτρικών οχημάτων μπαταριών για οδικές μεταφορές. Το 2018, η υιοθέτηση ηλεκτρικών δικύκλων οχημάτων έφτασε μόνο το 0,14% του κυβερνητικού στόχου για το 2025. Επομένως, η υιοθέτηση της τεχνολογίας Electric Motorcycle (EM) πρέπει επίσης να λάβει υπόψη πολλούς παράγοντες για να είναι επιτυχής. Αυτή η έρευνα αναπτύσσει ένα μη συμπεριφορικό μοντέλο πρόθεσης υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων. Οι παράγοντες περιλαμβάνουν κοινωνιοδημογραφικά, οικονομικά, τεχνολογικά και μακροεπίπεδα. Στην ηλεκτρονική έρευνα συμμετείχαν 1.223 ερωτηθέντες. Η λογιστική παλινδρόμηση χρησιμοποιείται για να ληφθεί η συνάρτηση και η τιμή πιθανότητας πρόθεσης υιοθέτησης ΗΜ στην Ινδονησία. Συχνότητα κοινοποίησης στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, επίπεδο περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης, τιμές αγοράς, κόστος συντήρησης, μέγιστη ταχύτητα, χρόνος φόρτισης μπαταρίας, διαθεσιμότητα υποδομής σταθμών φόρτισης στην εργασία, διαθεσιμότητα οικιακής τροφοδοσίας - υποδομή φόρτισης, πολιτικές κινήτρων αγοράς και έκπτωση κόστους φόρτισης οι πολιτικές κινήτρων επηρεάζουν σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων. Επίσης δείχνει ότι η δυνατότητα για τους Ινδονησιακούς να υιοθετήσουν ηλεκτρικές μοτοσικλέτες φτάνει το 82,90%. Η υιοθέτηση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία απαιτεί ετοιμότητα υποδομής και κόστος που μπορούν να γίνουν αποδεκτά από τους καταναλωτές. Τέλος, τα αποτελέσματα αυτής της έρευνας παρέχουν ορισμένες προτάσεις προς την κυβέρνηση και τις επιχειρήσεις για να επιταχύνουν την υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Ο οικονομικός τομέας στην Ινδονησία (μεταφορές, παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και νοικοκυριά) χρησιμοποιεί ως επί το πλείστον ορυκτά καύσιμα. Μερικές από τις αρνητικές επιπτώσεις της υψηλής εξάρτησης από ορυκτά καύσιμα είναι η αυξημένη κατανομή για επιδοτήσεις καυσίμων, προβλήματα ενεργειακής βιωσιμότητας και υψηλά επίπεδα εκπομπών CO2. Οι μεταφορές είναι ένας σημαντικός τομέας που συμβάλλει σε υψηλά επίπεδα CO2 στον αέρα λόγω των πολλών χρήσεων οχημάτων ορυκτών καυσίμων. Αυτή η έρευνα εστιάζει στις μοτοσυκλέτες επειδή η Ινδονησία, ως αναπτυσσόμενη χώρα, έχει περισσότερες μοτοσικλέτες από αυτοκίνητα. Ο αριθμός των μοτοσυκλετών στην Ινδονησία έφτασε τις 120.101.047 μονάδες το 2018 [1] και οι πωλήσεις μοτοσικλετών έφτασαν τις 6.487.460 μονάδες το 2019 [2]. Η μετατόπιση του τομέα των μεταφορών σε εναλλακτικές πηγές ενέργειας μπορεί να μειώσει τα υψηλά επίπεδα CO2. Η ρεαλιστική λύση για αυτό το πρόβλημα είναι η εφαρμογή πράσινης εφοδιαστικής μέσω διείσδυσης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ινδονησία όπως υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα, υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα plug-in και ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία [3]. Η καινοτομία στην τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων και η καινοτομία στην τεχνολογία των μπαταριών μπορούν να παρέχουν λύσεις μεταφοράς φιλικές προς το περιβάλλον, ενεργειακά αποδοτικές και χαμηλότερο κόστος λειτουργίας και συντήρησης [4]. Τα ηλεκτρικά οχήματα συζητούνται πολλές από χώρες του κόσμου. Στην παγκόσμια επιχείρηση ηλεκτρικών οχημάτων, σημειώθηκε σημαντική αύξηση πωλήσεων ηλεκτρικών δικύκλων μοτοσικλετών που έφτασαν το 58% ή περίπου 1,2 εκατομμύρια μονάδες από το 2016 έως το 2017. Αυτή η αύξηση πωλήσεων δείχνει μια καλή ανταπόκριση από χώρες στον κόσμο σχετικά με την ανάπτυξη ηλεκτρικών μοτοσυκλέτα τεχνολογία που κάποτε, οι ηλεκτρικές μοτοσικλέτες αναμένεται να αντικαταστήσουν οχήματα με καύσιμα καύσιμα. Το αντικείμενο της έρευνας είναι η Electric Motorcycle (EM) που αποτελείται από New Design of Electric Motorcycle (NDEM) και Converted Electric Motorcycle (CEM). Ο πρώτος τύπος, ο Νέος Σχεδιασμός Ηλεκτρικής Μοτοσικλέτας (NDEM), είναι ένα όχημα σχεδιασμένο από την εταιρεία που χρησιμοποιεί ηλεκτρική τεχνολογία για τις λειτουργίες της. Ορισμένες χώρες στον κόσμο όπως η Αυστραλία, η Γερμανία, η Αγγλία, η Γαλλία, η Ιαπωνία, η Ταϊβάν, η Νότια Κορέα και η Κίνα χρησιμοποίησαν ήδη ηλεκτρικές μοτοσικλέτες ως υποκατάστατο των οχημάτων μοτοσικλετών με ορυκτά καύσιμα [5]. Μια μάρκα ηλεκτρικών μοτοσυκλετών είναι η Zero Motorcycle που κατασκευάζει σπορ ηλεκτρικές μοτοσικλέτες [6]. PT Η Gesits Technologies Indo έχει παράγει επίσης ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες με δύο τροχούς με την επωνυμία Gesits. Ο δεύτερος τύπος είναι CEM. Η ηλεκτρική μοτοσικλέτα μετατροπής είναι μια μοτοσικλέτα με καύσιμο πετρέλαιο όπου ο κινητήρας και τα μέρη του κινητήρα αντικαθίστανται από κιτ μπαταριών λιθίου σιδηροφωσφορικού λιθίου (LFP) ως πηγή ενέργειας. Αν και πολλές χώρες παράγουν ηλεκτρική μοτοσυκλέτα, κανείς δεν έχει δημιουργήσει το όχημα χρησιμοποιώντας τεχνικές μετατροπής. Η μετατροπή μπορεί να γίνει σε δίκυκλο μοτοσυκλέτα που δεν χρησιμοποιείται πλέον από τους χρήστες της. Η Universitas Sebelas Maret είναι πρωτοπόρος στην κατασκευή CEM και αποδεικνύει τεχνικά ότι οι μπαταρίες ιόντων λιθίου μπορούν να αντικαταστήσουν πηγές ενέργειας από ορυκτά καύσιμα σε συμβατικές μοτοσικλέτες. Η CEM χρησιμοποιεί τεχνολογία LFP, αυτή η μπαταρία δεν εκρήγνυται όταν συμβαίνει βραχυκύκλωμα. Εκτός αυτού, η μπαταρία LFP έχει μεγάλη διάρκεια ζωής έως και 3000 κύκλους χρήσης και μεγαλύτερη από τις τρέχουσες εμπορικές μπαταρίες EM (όπως μπαταρία ιόντων λιθίου και μπαταρία LiPo). Η CEM μπορεί να διανύσει 55 χλμ./Φόρτιση και να έχει μέγιστη ταχύτητα έως 70 χλμ./Ώρα [7]. Jodinesa, et αϊ. [8] εξέτασε το μερίδιο αγοράς των μετατρέψιμων ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στη Σουρακάρτα της Ινδονησίας και κατέληξε ότι οι κάτοικοι της Σουρακάρτα ανταποκρίθηκαν θετικά στην CEM. Από την παραπάνω εξήγηση, φαίνεται ότι η ευκαιρία για ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες είναι τεράστια. Έχουν αναπτυχθεί αρκετές μελέτες σχετικά με πρότυπα που σχετίζονται με ηλεκτρικά οχήματα και μπαταρίες, όπως το πρότυπο μπαταρίας ιόντων λιθίου από τους Sutopo et al. [9], πρότυπο συστήματος διαχείρισης μπαταρίας από τους Rahmawatie et al. [10], και πρότυπα φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων από τους Sutopo et al. [11]. Ο αργός ρυθμός υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ινδονησία ώθησε την κυβέρνηση να εκδώσει διάφορες πολιτικές για την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας και σχεδίασε να στοχεύσει στην υιοθέτηση 2,1 εκατομμυρίων μονάδων ηλεκτρικών μοτοσυκλετών και 2.200 μονάδων ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2025. Επιπλέον, η κυβέρνηση στόχευε επίσης στην Ινδονησία για να μπορεί να παράγει 2.200 ηλεκτρικά ή υβριδικά αυτοκίνητα που αναφέρονται στον Προεδρικό Κανονισμό της Δημοκρατίας της Ινδονησίας αριθ. 22 του 2017 σχετικά με το Εθνικό Γενικό Σχέδιο Ενέργειας. Ο κανονισμός αυτός έχει εφαρμοστεί από διάφορες χώρες όπως η Γαλλία, η Αγγλία, η Νορβηγία και η Ινδία. Το Υπουργείο Ενέργειας και Ορυκτών Πόρων έχει θέσει ως στόχο ότι από το 2040, οι πωλήσεις οχημάτων εσωτερικής καύσης (ICEV) απαγορεύονται και το κοινό καλείται να χρησιμοποιεί ηλεκτρικά οχήματα [12]. Το 2019, η Κυβέρνηση της Ινδονησίας εξέδωσε τον Προεδρικό Κανονισμό Αρ. 55 του 2019 σχετικά με την επιτάχυνση του προγράμματος ηλεκτρικών οχημάτων ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία για οδικές μεταφορές. Αυτή η προσπάθεια είναι ένα βήμα για να ξεπεραστούν δύο προβλήματα, δηλαδή η εξάντληση των αποθεμάτων μαζούτ και η ατμοσφαιρική ρύπανση. Όσον αφορά την ατμοσφαιρική ρύπανση, η Ινδονησία έχει δεσμευτεί να μειώσει το 29% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα έως το 2030 ως αποτέλεσμα της διάσκεψης του Παρισιού για την κλιματική αλλαγή που πραγματοποιήθηκε το 2015. Το 2018, η διείσδυση των δικύκλων ηλεκτρικών οχημάτων έφτασε μόνο το 0,14% του κυβερνητικού στόχου. 2025, ενώ για την τετρακίνητη ηλεκτρική ενέργεια έφτασε το 45%. Τον Δεκέμβριο του 2017, υπήρχαν τουλάχιστον περισσότεροι από 1.300 δημόσιοι σταθμοί ηλεκτρικής φόρτισης σε εθνικό επίπεδο σε 24 πόλεις, ενώ το 71% (924 σταθμοί επαναπλήρωσης) που βρίσκονταν στο DKI Τζακάρτα [13]. Πολλές χώρες έχουν ερευνήσει σχετικά με την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά στην Ινδονησία, έρευνα εθνικής κλίμακας δεν είχε γίνει στο παρελθόν. Υπήρξαν πολλά είδη έρευνας σε ορισμένες χώρες που διεξήγαγαν μελέτες σχετικά με την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών χρησιμοποιώντας διάφορες μεθόδους όπως η πολλαπλή γραμμική παλινδρόμηση για να γνωρίζουμε την πρόθεση χρήσης ηλεκτρικών οχημάτων στη Μαλαισία [14], Structural Equation Modeling (SEM) για να γνωρίζουμε την υιοθέτηση των εμποδίων ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία στο Tianjin της Κίνας [15], διερευνητική ανάλυση παραγόντων και μοντέλο παλινδρόμησης πολλαπλών μεταβλητών για να γνωρίζουμε τα εμπόδια μεταξύ των οδηγών ηλεκτρικών οχημάτων στο Ηνωμένο Βασίλειο [16] και υλικοτεχνική παλινδρόμηση για να γνωρίζουμε τους παράγοντες που επηρεάζουν την απορρόφηση ηλεκτρικών οχημάτων στην Πεκίνο, Κίνα [17]. Σκοπός αυτής της έρευνας είναι να αναπτύξει ένα μοντέλο υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία, να βρει τους παράγοντες που επηρεάζουν τις προθέσεις υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία και να καθορίσει τις δυνατότητες λειτουργίας για την υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Η μοντελοποίηση των παραγόντων είναι σημαντική για να μάθετε ποιοι παράγοντες επηρεάζουν την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Αυτοί οι σημαντικοί παράγοντες μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως αναφορά για τη διαμόρφωση κατάλληλων πολιτικών για την επιτάχυνση της υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών. Αυτοί οι σημαντικοί παράγοντες είναι μια εικόνα των ιδανικών συνθηκών που επιθυμούν οι πιθανοί χρήστες ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Ορισμένα υπουργεία στην Ινδονησία που σχετίζονται με τη χάραξη πολιτικών σχετικά με τα ηλεκτρικά οχήματα είναι το Υπουργείο Βιομηχανίας που ασχολείται με τους κανόνες φορολογίας οχημάτων με βάση τις εκπομπές του που αφορούν άμεσα τους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, το Υπουργείο Μεταφορών που πραγματοποιεί τη δοκιμή σκοπιμότητας των ηλεκτρικών οχημάτων που θα ανοίξει στον αυτοκινητόδρομο, όπως δοκιμές μπαταριών και ούτω καθεξής, καθώς και το Υπουργείο Ενέργειας και Ορυκτών Πόρων, το οποίο είναι υπεύθυνο για τη διαμόρφωση των τιμολογίων του Σταθμού Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων στην υποδομή των επιχειρήσεων φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων. Η καινοτομία στα ηλεκτρικά οχήματα ενθαρρύνει επίσης τη δημιουργία νέων επιχειρηματικών οντοτήτων στην αλυσίδα εφοδιασμού, συμπεριλαμβανομένων τεχνοτεχνικών και νεοσύστατων επιχειρήσεων από προγραμματιστές, προμηθευτές, κατασκευαστές και διανομείς προϊόντων / υπηρεσιών ηλεκτρικών οχημάτων και παραγώγων τους στην αγορά [24]. Οι επιχειρηματίες ηλεκτρικών μοτοσικλετών μπορούν επίσης να αναπτύξουν τεχνολογία και μάρκετινγκ λαμβάνοντας υπόψη αυτούς τους σημαντικούς παράγοντες προκειμένου να υποστηρίξουν την υλοποίηση ηλεκτρικών μοτοσικλετών αντί των συμβατικών μοτοσικλετών στην Ινδονησία. Η συνήθης υλικοτεχνική παλινδρόμηση που χρησιμοποιείται για να ληφθεί η συνάρτηση και η τιμή πιθανότητας της πρόθεσης υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία χρησιμοποιώντας το λογισμικό SPSS 25. Η λογιστική παλινδρόμηση ή η παλινδρόμηση logit είναι μια προσέγγιση για τη δημιουργία προγνωστικών μοντέλων. Λογιστική παλινδρόμηση στα στατιστικά στοιχεία που χρησιμοποιούνται για την πρόβλεψη της πιθανότητας ενός συμβάντος να συμβεί με την αντιστοίχιση των δεδομένων στην εφοδιαστική συνάρτηση καμπύλης logit. Αυτή η μέθοδος είναι ένα γενικό γραμμικό μοντέλο για διωνυμική παλινδρόμηση [18]. Η λογιστική παλινδρόμηση έχει χρησιμοποιηθεί για να προβλέψει την αποδοχή της υιοθέτησης διαδικτυακών τραπεζών και κινητών τραπεζών [19], να προβλέψει την αποδοχή της υιοθέτησης τεχνολογίας φωτοβολταϊκών τεχνολογιών στις Κάτω Χώρες [20], να προβλέψει την αποδοχή της τεχνολογίας του συστήματος τηλεπαρακολούθησης για την υγεία [21] και να βρει τα τεχνικά εμπόδια που επηρεάζουν την απόφαση υιοθέτησης υπηρεσιών cloud [22]. Utami et αϊ. [23] ο οποίος προηγουμένως διεξήγαγε έρευνα σχετικά με τις αντιλήψεις των καταναλωτών για ηλεκτρικά οχήματα στη Σουρακάρτα, διαπίστωσε ότι οι τιμές αγοράς, τα μοντέλα, η απόδοση των οχημάτων και η ετοιμότητα υποδομής ήταν τα μεγαλύτερα εμπόδια για τους ανθρώπους που υιοθετούν ηλεκτρικά οχήματα. ΜΕΘΟΔΟΣ Τα δεδομένα που συλλέγονται σε αυτήν την έρευνα είναι πρωταρχικά δεδομένα που λαμβάνονται μέσω διαδικτυακών ερευνών για να ανακαλυφθούν ευκαιρίες και παράγοντες που επηρεάζουν την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Ερωτηματολόγιο και Έρευνα Η διαδικτυακή έρευνα διανεμήθηκε σε 1.223 ερωτηθέντες σε οκτώ επαρχίες στην Ινδονησία για να διερευνήσουν τους παράγοντες που επηρεάζουν την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Αυτές οι επιλεγμένες επαρχίες είχαν πάνω από το 80% των πωλήσεων μοτοσικλετών στην Ινδονησία [2]: Δυτική Ιάβα, Ανατολική Ιάβα, Τζακάρτα, Κεντρική Ιάβα, Βόρεια Σουμάτρα, Δυτική Σουμάτρα, Γιογκιακάρτα, Νότιο Σουλαουέσι, Νότια Σουμάτρα και Μπαλί. Οι παράγοντες που διερευνήθηκαν φαίνονται στον Πίνακα 1. Γενικές γνώσεις σχετικά με τις ηλεκτρικές μοτοσικλέτες δόθηκαν στην αρχή του ερωτηματολογίου χρησιμοποιώντας βίντεο για να αποφευχθούν παρεξηγήσεις. Το ερωτηματολόγιο χωρίστηκε σε πέντε ενότητες: τμήμα προβολής, κοινωνικοδημογραφικό τμήμα, οικονομικό τμήμα, τεχνολογικό τμήμα και τμήμα μακρο-επιπέδου. Το ερωτηματολόγιο παρουσιάστηκε σε κλίμακα Likert από 1 έως 5, όπου 1 για διαφωνώ απόλυτα, 2 για διαφωνώ, 3 για αμφιβολία, 4 για συμφωνώ και 5 για απόλυτα συμφωνώ. Ο καθορισμός του ελάχιστου μεγέθους δείγματος αναφέρεται στο [25], δήλωσε ότι μελέτες παρατήρησης με μεγάλα μεγέθη πληθυσμού που περιλαμβάνουν υλικοτεχνική παλινδρόμηση απαιτούν ελάχιστο μέγεθος δείγματος 500 για τη λήψη στατιστικών που αντιπροσωπεύουν παραμέτρους. Σε αυτήν την έρευνα χρησιμοποιείται δειγματοληψία ομαδοποίησης ή δειγματοληψία περιοχής με αναλογίες, επειδή ο πληθυσμός των χρηστών μοτοσικλετών στην Ινδονησία είναι πολύ μεγάλος. Επιπλέον, η δειγματοληψία με σκοπό χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό δειγμάτων με βάση ορισμένα κριτήρια [26]. Οι διαδικτυακές έρευνες πραγματοποιούνται μέσω διαφημίσεων στο Facebook. Επιλέξιμοι ερωτηθέντες είναι άτομα ηλικίας ≥ 17 ετών, με κάρτα SIM C, ένας από τους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων για αντικατάσταση ή αγορά μοτοσικλέτας και κατοικούν σε μία από τις επαρχίες στον Πίνακα 1. Θεωρητικό Πλαίσιο She et al. [15] και Habich-Sobiegalla et al. [28] χρησιμοποίησε πλαίσια για συστηματική κατηγοριοποίηση παραγόντων που οδηγούν ή εμποδίζουν την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων από τους καταναλωτές. Προσαρμόσαμε αυτά τα πλαίσια τροποποιώντας τα με βάση την ανάλυση της βιβλιογραφίας ηλεκτρικών μοτοσυκλετών σχετικά με την υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών από τους καταναλωτές. Το έχουμε οπτικοποιήσει στον Πίνακα 1. Πίνακας 1. Επεξήγηση και αναφορά παραγόντων και χαρακτηριστικών Παράγοντας Κωδικός Atrtibute Ref. SD1 Οικογενειακή κατάσταση [27], [28] SD2 Ηλικία SD3 Φύλο SD4 Τελευταία εκπαίδευση SD5 Επάγγελμα Κοινωνικοδημογραφικό SD6 Επίπεδο μηνιαίας κατανάλωσης SD7 Μηνιαίο επίπεδο εισοδήματος SD8 Αριθμός ιδιοκτησίας μοτοσικλέτας SD9 Συχνότητα κοινοποίησης στα κοινωνικά μέσα SD10 Μέγεθος διαδικτυακού κοινωνικού δικτύου SD11 Περιβαλλοντική επίγνωση Οικονομική FI1 Τιμή αγοράς [29] FI2 Κόστος μπαταρίας [30] FI3 Κόστος φόρτισης [31] FI4 Κόστος συντήρησης [32] Τεχνολογική ικανότητα TE1 Χιλιόμετρα [33] TE2 Ισχύς [33] TE3 Χρόνος φόρτισης [33] TE4 Ασφάλεια [34] TE5 Διάρκεια μπαταρίας [35] Διαθεσιμότητα σταθμού φόρτισης μακροεντολή ML1 σε δημόσιους χώρους [36] Διαθεσιμότητα σταθμού φόρτισης ML2 στη δουλειά [15] Διαθεσιμότητα σταθμού φόρτισης ML3 στο σπίτι [37] Διαθεσιμότητα θέσεων υπηρεσίας ML4 [38] ML5 Πολιτική κινήτρων αγοράς [15] Ετήσια ML6 πολιτική έκπτωσης φόρου [15] ML7 Πολιτική έκπτωσης κόστους χρέωσης [15] Πρόθεση υιοθεσίας IP Πρόθεση χρήσης [15] Κοινωνικοδημογραφικός παράγοντας Ο κοινωνιοδημογραφικός παράγοντας είναι προσωπικοί παράγοντες που επηρεάζουν τη συμπεριφορά ενός ατόμου στη λήψη αποφάσεων. Eccarius et al. [28] δήλωσαν στο μοντέλο υιοθεσίας τους ότι η ηλικία, το φύλο, η οικογενειακή κατάσταση, η εκπαίδευση, το εισόδημα, το επάγγελμα και η ιδιοκτησία οχημάτων είναι σημαντικοί παράγοντες που επηρεάζουν την υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων. Οι HabichSoebigalla et al επισημαίνουν παράγοντες κοινωνικού δικτύου όπως ο αριθμός ιδιοκτησίας μοτοσικλέτας, η συχνότητα κοινοποίησης στα κοινωνικά μέσα και το μέγεθος του διαδικτυακού κοινωνικού δικτύου είναι οι παράγοντες που επηρεάζουν την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων [28]. Eccarius et al. [27] και HabichSobiegalla et al. [28] επίσης θεωρείται ότι η περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση ανήκει σε κοινωνικοδημογραφικούς παράγοντες. Χρηματοοικονομικός παράγοντας Η τιμή αγοράς είναι η αρχική τιμή μιας ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας χωρίς καμία επιδότηση αγοράς. Sierzchula et al. [29] είπε ότι η υψηλή τιμή αγοράς ηλεκτρικού οχήματος που προκαλείται από τη μεγαλύτερη χωρητικότητα μπαταρίας. Το κόστος μπαταρίας είναι το κόστος αντικατάστασης της μπαταρίας όταν εξαντληθεί η παλιά διάρκεια ζωής της μπαταρίας. Krause et al. ερευνήθηκε ότι το κόστος της μπαταρίας ανήκει στο οικονομικό εμπόδιο για να υιοθετήσει κάποιος ένα ηλεκτρικό όχημα [30]. Το κόστος φόρτισης είναι το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας για την τροφοδοσία μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας σε σύγκριση με το κόστος της βενζίνης [31]. Το κόστος συντήρησης είναι το συνηθισμένο κόστος συντήρησης για τις ηλεκτρικές μοτοσικλέτες και όχι οι επισκευές λόγω ατυχήματος που επηρεάζει την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων [32]. Η ικανότητα τεχνολογικών παραγόντων Χιλιόμετρα είναι η μεγαλύτερη απόσταση μετά την πλήρη φόρτιση της μπαταρίας της ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Zhang et αϊ. [33] είπε ότι η απόδοση του οχήματος αναφέρεται στην αξιολόγηση των καταναλωτών για ηλεκτρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένης της χωρητικότητας των χιλιομέτρων, της ισχύος, του χρόνου φόρτισης, της ασφάλειας και της διάρκειας ζωής της μπαταρίας. Η ισχύς είναι η μέγιστη ταχύτητα μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Ο χρόνος φόρτισης είναι ο συνολικός χρόνος για την πλήρη φόρτιση μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αίσθηση ασφάλειας όταν οδηγείτε μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα που σχετίζεται με τον ήχο (dB) είναι οι παράγοντες που επισημαίνουν οι Sovacool et al. [34] είναι παράγοντες που επηρεάζουν την αντίληψη των καταναλωτών για τα ηλεκτρικά οχήματα. Graham-Rowe et al. [35] είπε ότι η διάρκεια ζωής της μπαταρίας θεωρείται ότι έχει υποβαθμιστεί. Μακρο-επίπεδο Παράγοντας Η υποδομή της διαθεσιμότητας των σταθμών φόρτισης είναι κάτι που δεν μπορεί να αποφευχθεί για τους υιοθετητές ηλεκτρικών μοτοσικλετών. Η διαθεσιμότητα φόρτισης σε δημόσιους χώρους θεωρείται σημαντική για την υποστήριξη της υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων [36]. Διαθεσιμότητα φόρτισης στην εργασία [15] και διαθεσιμότητα φόρτισης στο σπίτι [37] που χρειάζονται επίσης οι καταναλωτές για να καλύψουν την μπαταρία του οχήματός τους. Οι Krupa et al. [38] ανέφεραν ότι η διαθεσιμότητα χώρων εξυπηρέτησης για συνήθη συντήρηση και ζημιές επηρεάζει την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων. She et al. [15] πρότεινε ορισμένα δημόσια κίνητρα που είναι πολύ επιθυμητά από τους καταναλωτές στο Tianjin, όπως η παροχή επιδοτήσεων για την αγορά ηλεκτρικών μοτοσικλετών, η ετήσια έκπτωση φόρου για τις ηλεκτρικές μοτοσικλέτες και η πολιτική έκπτωσης κόστους χρέωσης όταν οι καταναλωτές πρέπει να χρεώνουν ηλεκτρική μοτοσικλέτα σε δημόσιους χώρους [15]. Τακτική λογιστική παλινδρόμηση Η συνήθης λογιστική παλινδρόμηση είναι μία από τις στατιστικές μεθόδους που περιγράφουν τη σχέση μεταξύ εξαρτημένης μεταβλητής με μία ή περισσότερες ανεξάρτητες μεταβλητές, όπου η εξαρτημένη μεταβλητή είναι περισσότερες από 2 κατηγορίες και η κλίμακα μέτρησης είναι επίπεδη ή κανονική [39]. Η εξίσωση 1 είναι ένα μοντέλο για την κανονική λογιστική παλινδρόμηση και η εξίσωση 2 δείχνει τη συνάρτηση g (x) ως logit εξίσωση. eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()  (2) ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΖΗΤΗΣΗ Το ερωτηματολόγιο διανεμήθηκε διαδικτυακά τον Μάρτιο - Απρίλιο, 2020, μέσω πληρωμένων διαφημίσεων στο Facebook ρυθμίζοντας περιοχή φίλτρου: Δυτική Ιάβα, Ανατολική Ιάβα, Τζακάρτα, Κεντρική Ιάβα, Βόρεια Σουμάτρα, Δυτική Σουμάτρα, Γιογκιακάρτα, Νότιο Σουλαουέσι, Νότια Σουμάτρα και Μπαλί που έφτασαν τους 21.628 χρήστες. Οι συνολικές εισερχόμενες απαντήσεις ήταν 1.443 απαντήσεις, αλλά μόνο 1.223 απαντήσεις ήταν επιλέξιμες για επεξεργασία δεδομένων. Ο πίνακας 2 δείχνει τα δημογραφικά στοιχεία των ερωτηθέντων. Περιγραφικές Στατιστικές Ο Πίνακας 3 δείχνει περιγραφικές στατιστικές για τις ποσοτικές μεταβλητές. Η έκπτωση κόστους χρέωσης, η ετήσια έκπτωση φόρου και οι επιδοτήσεις τιμών αγοράς έχουν υψηλότερο μέσο όρο μεταξύ άλλων παραγόντων. Αυτό δείχνει ότι οι περισσότεροι ερωτηθέντες θεωρούν ότι υπάρχει μια πολιτική που ενέκρινε η κυβέρνηση και τους ενθάρρυνε να υιοθετήσουν ηλεκτρικές μοτοσικλέτες. Όσον αφορά τους οικονομικούς παράγοντες, η τιμή αγοράς και το κόστος μπαταρίας έχουν χαμηλότερο μέσο όρο μεταξύ άλλων παραγόντων. Αυτό δείχνει ότι η τιμή αγοράς μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας και το κόστος μπαταρίας δεν είναι κατάλληλα με τον προϋπολογισμό των περισσότερων ερωτηθέντων. Οι περισσότεροι ερωτηθέντες θεώρησαν ότι η τιμή της ηλεκτρικής μοτοσικλέτας ήταν πολύ ακριβή σε σύγκριση με την τιμή μιας συμβατικής μοτοσικλέτας. Το κόστος αντικατάστασης της μπαταρίας κάθε τρία χρόνια που φτάνει τα 5.000.000 IDR είναι επίσης πολύ ακριβό για τους περισσότερους ερωτηθέντες, έτσι ώστε η τιμή αγοράς και το κόστος μπαταρίας να αποτελούν εμπόδιο για την Ινδονησία να υιοθετήσει ηλεκτρικές μοτοσικλέτες. Η διάρκεια ζωής της μπαταρίας, η ισχύς, ο χρόνος φόρτισης έχουν χαμηλές μέσες βαθμολογίες στα περιγραφικά στατιστικά, αλλά οι μέσες βαθμολογίες για αυτούς τους τρεις παράγοντες είναι περισσότερες από 4. Ο χρόνος φόρτισης που κράτησε τρεις ώρες ήταν πολύς για τους περισσότερους ερωτηθέντες. Η μέγιστη ταχύτητα μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας είναι 70 χλμ./Ώρα και η διάρκεια ζωής της μπαταρίας 3 ετών δεν ικανοποιεί τις ανάγκες των ερωτηθέντων. Αυτό δείχνει ότι οι περισσότεροι ερωτηθέντες θεωρούν ότι οι ηλεκτρικές μοτοσικλέτες επιδόσεων δεν πληρούν τα πρότυπά τους. Παρόλο που οι ερωτηθέντες δεν έχουν εμπιστευτεί πλήρως τις επιδόσεις των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, τα ΗΜ μπορούν να καλύψουν τις καθημερινές τους ανάγκες κινητικότητας. Περισσότεροι ερωτηθέντες έδωσαν περισσότερη βαθμολογία στη διαθεσιμότητα χρέωσης στα σπίτια και τα γραφεία τους παρά σε δημόσιους χώρους. Ωστόσο, ένα εμπόδιο που συχνά διαπιστώνεται είναι ότι η ηλεκτρική ενέργεια στο σπίτι είναι ακόμα κάτω από 1300 VA, κάνοντας τους ερωτηθέντες να αναμένουν έντονα ότι η κυβέρνηση θα είναι σε θέση να βοηθήσει στην παροχή εγκαταστάσεων φόρτισης στο σπίτι. Η διαθεσιμότητα χρέωσης στο γραφείο προτιμάται περισσότερο από ό, τι στους δημόσιους χώρους, επειδή η κινητικότητα των ερωτηθέντων καθημερινά περιλαμβάνει σπίτια και γραφεία. Ο Πίνακας 4 δείχνει τις απαντήσεις των ερωτηθέντων στην υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών. Δείχνει ότι το 45,626% των ερωτηθέντων έχουν έντονη διάθεση να χρησιμοποιήσουν ηλεκτρική μοτοσικλέτα. Αυτό το αποτέλεσμα δείχνει ένα λαμπρό μέλλον για το μερίδιο αγοράς της ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας. Ο Πίνακας 4 δείχνει επίσης ότι σχεδόν το 55% των ερωτηθέντων δεν έχουν έντονη διάθεση να χρησιμοποιήσουν ηλεκτρική μοτοσικλέτα. Τα ενδιαφέροντα αποτελέσματα από αυτές τις περιγραφικές στατιστικές υποδηλώνουν ότι αν και ο ενθουσιασμός για τη χρήση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών εξακολουθεί να απαιτεί διέγερση, η δημόσια αποδοχή των ηλεκτρικών μοτοσικλετών είναι καλή. Ένας άλλος λόγος που μπορεί να συμβεί είναι ότι οι ερωτηθέντες έχουν τη στάση να περιμένουν και να δουν την υιοθέτηση μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας ή αν κάποιος άλλος χρησιμοποιεί ηλεκτρική μοτοσικλέτα ή όχι. Τα δεδομένα κανονικής εφοδιαστικής παλινδρόμησης επεξεργάζονται και αναλύονται για να καθορίσουν την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία χρησιμοποιώντας κανονική υλικοτεχνική παλινδρόμηση. Η εξαρτώμενη μεταβλητή σε αυτήν την έρευνα είναι η προθυμία χρήσης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας (1: έντονα απρόθυμος, 2: απρόθυμος, 3: αμφιβολία, 4: πρόθυμος, 5: έντονα πρόθυμος). Η συνήθης λογιστική παλινδρόμηση επιλέχθηκε ως μέθοδος σε αυτήν την έρευνα επειδή η εξαρτημένη μεταβλητή χρησιμοποιεί την κανονική κλίμακα. Τα δεδομένα υποβλήθηκαν σε επεξεργασία χρησιμοποιώντας λογισμικό SPSS 25 με επίπεδο εμπιστοσύνης 95%. Έχουν πραγματοποιηθεί δοκιμές πολλαπλής γραμμικότητας για τον υπολογισμό των παραγόντων πληθωρισμού διακύμανσης (VIF) με μέσο VIF 1,15-3,693, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπάρχει πολυγραμμικότητα στο μοντέλο. Η υπόθεση που χρησιμοποιείται στην κανονική υλικοτεχνική παλινδρόμηση φαίνεται στον Πίνακα 5. Ο Πίνακας 6 δείχνει τα αποτελέσματα μερικών δοκιμών που αποτελούν τη βάση για την απόρριψη ή την αποδοχή της υπόθεσης για την κανονική λογιστική παλινδρόμηση. Πίνακας 2. Δημογραφικά στοιχεία των ερωτηθέντων Δημογραφικό στοιχείο Συχν.% Δημογραφικό στοιχείο Συχν.% Domicile West Java 345 28,2% Επάγγελμα Μαθητής 175 14,3% Ανατολική Ιάβα 162 13,2% Δημόσιοι υπάλληλοι 88 7,2% Τζακάρτα 192 15,7% Ιδιωτικοί υπάλληλοι 415 33,9% Κεντρική Ιάβα 242 19,8% Επιχειρηματίας 380 31,1% North Sumatera 74 6,1% Άλλα 165 13,5% Yogyakarta 61 5,0% South Sulawesi 36 2,9% Ηλικία 17-30 655 53,6% Μπαλί 34 2,8% 31-45 486 39,7% West Sumatera 26 2,1% 46-60 79 6,5% Νότια Sumatera 51 4,2%> 60 3 0,2% Οικογενειακή κατάσταση Άγαμος 370 30,3% Τελευταίο Εκπαιδευτικό Επίπεδο SMP/SMA/SMK 701 57,3% Παντρεμένος 844 69,0% Δίπλωμα 127 10,4% Άλλοι 9 0,7% Πτυχίο 316 25,8% Φύλο Άνδρας 630 51,5% Μάστερ 68 5,6 % Θηλυκό 593 48,5% Διδακτορικό 11 0,9% Μηνιαίο επίπεδο εισοδήματος 0 154 12,6% Μηνιαίο επίπεδο κατανάλωσης <2.000.000 432 35.3% IDR <IDR 2.000.000 226 18.5% IDR2,000,000-5,999,999 640 52.3% IDR 2,000,000-5,999,999 550 45% IDR6,000,000- 9,999,999 121 9,9% IDR 6,000,000-9,999,999 199 16,3% ≥ 10.000.000 IDR 30 2,5% IDR10,000,000- 19,999,999 71 5,8% ≥ I DR 20,000,000 23 1,9% Πίνακας 3. Περιγραφικά στατιστικά στοιχεία για οικονομικά, τεχνολογικά και μακροοικονομικά επίπεδα Μεταβλητή Μέση Κατάταξη Μεταβλητή Μέση Κατάταξη ML7 (δίσκος κόστους φόρτισης) 4.4563 1 ML3 (CS στο σπίτι) 4.1554 9 ML6 (ετήσιος φορολογικός δίσκος). ) 4.4301 2 ML2 (CS στους χώρους εργασίας) 4.1055 10 ML5 (κίνητρο αγοράς) 4.4146 3 ML1 (CS σε δημόσιους χώρους) 4.0965 11 TE4 (ασφάλεια) 4.3181 4 TE5 (διάρκεια ζωής της μπαταρίας) 4.0924 12 FI3 (κόστος φόρτισης) 4.2518 5 TE2 (ισχύς ) 4.0597 13 TE1 (ικανότητα χιλιομέτρων) 4.2396 6 TE3 (χρόνος φόρτισης) 4.0303 14 ML4 (χώρος εξυπηρέτησης) 4.2142 7 FI1 (κόστος αγοράς) 3.8814 15 FI4 (κόστος συντήρησης) 4.1980 8 FI2 (κόστος μπαταρίας) 3.5045 16 Πίνακας 4. Περιγραφικά στατιστικά για Πρόθεση υιοθεσίας 1: έντονα απρόθυμος 2: απρόθυμος 3: αμφιβολία 4: πρόθυμος 5: έντονος πρόθυμος Πρόθυμη χρήση ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας 0,327% 2,044% 15,863% 36,141% 45,626% Τα αποτελέσματα της ανάλυσης της εφοδιαστικής παλινδρόμησης για τις μεταβλητές SD1 έως SD11 που ανήκουν κοινωνικοδημογραφικοί παράγοντες δείχνουν τα αποτελέσματα που μόνο η συχνότητα της κοινής χρήσης σε τα κοινωνικά μέσα (SD9) και το επίπεδο περιβαλλοντικής ανησυχίας (SD11) έχουν σημαντική επίδραση στην πρόθεση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Οι σημαντικές τιμές για την ποιοτική μεταβλητή της οικογενειακής κατάστασης είναι 0,622 για τους άγαμους και 0,801 για τους παντρεμένους. Αυτές οι τιμές δεν υποστηρίζουν την υπόθεση 1. Η οικογενειακή κατάσταση δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας επειδή η σημαντική τιμή είναι μεγαλύτερη από 0,05. Η σημαντική τιμή για την ηλικία είναι 0,147, έτσι ώστε η ηλικία να μην επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για την ηλικία -0.168 δεν υποστηρίζει την υπόθεση 2. Το αρνητικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο μεγαλύτερη είναι η ηλικία, τόσο χαμηλότερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική τιμή για την ποιοτική μεταβλητή, το φύλο, (0.385) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 3. Το φύλο δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική τιμή για το τελευταίο επίπεδο εκπαίδευσης (0,603) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 4. Επομένως, η τελευταία εκπαίδευση δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για το τελευταίο επίπεδο εκπαίδευσης 0,036 σημαίνει ότι ένα θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο υψηλότερο είναι το επίπεδο εκπαίδευσης τόσο υψηλότερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για την ποιοτική μεταβλητή του επαγγέλματος ήταν 0,487 για φοιτητές, 0,999 για δημόσιους υπαλλήλους, 0,600 για ιδιωτικούς υπαλλήλους και 0,480 για επιχειρηματίες που δεν υποστηρίζουν την υπόθεση 5. Το επάγγελμα δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. UTAMI ET AL. /Εφημερίδα για τις βελτιστοποιήσεις των συστημάτων στις βιομηχανίες - ΤΟΜ. 19 ΟΧΙ. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 75 Πίνακας 5. Υπόθεση Υπόθεση Κοινωνική- Η1: η οικογενειακή κατάσταση έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Demo-H2: η ηλικία έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. γραφικό H3: το φύλο έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η4: το τελευταίο επίπεδο εκπαίδευσης έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H5: το επάγγελμα έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η6: το επίπεδο μηνιαίας κατανάλωσης έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η7: το μηνιαίο επίπεδο εισοδήματος έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H8: ο αριθμός ιδιοκτησίας μοτοσικλετών έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H9: η συχνότητα κοινοποίησης στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H10: το μέγεθος του διαδικτυακού κοινωνικού δικτύου έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H11: η περιβαλλοντική επίγνωση έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Οικονομικό Η12: η τιμή αγοράς έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H13: το κόστος της μπαταρίας έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H14: Το κόστος φόρτισης έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H15: Το κόστος συντήρησης έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H16: η ικανότητα χιλιομέτρων έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H17: η ισχύς έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Techno-H18: ο χρόνος φόρτισης έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. λογικό H19: η ασφάλεια έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H20: η διάρκεια ζωής της μπαταρίας έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H21: η διαθεσιμότητα υποδομής σταθμών φόρτισης σε δημόσιους χώρους έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H22: η διαθεσιμότητα υποδομής σταθμών φόρτισης στην εργασία έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Macrolevel H23: η διαθεσιμότητα υποδομών σταθμών φόρτισης στο σπίτι έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H24: η διαθεσιμότητα θέσεων εξυπηρέτησης έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H25: η πολιτική κινήτρων αγοράς έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H26: η ετήσια πολιτική έκπτωσης φόρου έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. H27: Η πολιτική έκπτωσης κόστους χρέωσης έχει θετική σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Πίνακας 6. Logistic Regression Μερικά αποτελέσματα δοκιμής Var Value Sig Var Value Sig SD1: single 0.349 0.622 TE1 0.146 0.069 SD1: παντρεμένος 0.173 0.801 TE2 0.167 0.726 SD1: άλλοι 0 TE3 0.240 0.161 SD2 -0.168 0.147 TE4 -0.005 0.013* SD3: αρσενικό 0.117 0,385 TE5 0,068 0,765 SD3: θηλυκά 0 ML1 -0,127 0,022* SD5: μαθητές -0,195 0,487 ML2 0,309 0,000* SD5: civ. σερβίς 0,0000 0,999 ML3 0,253 0,355 SD5: ιδιωτικό emp -0,110 0,6 ML4 0,134 0,109 SD5: entrepr 0,147 0,48 ML5 0,301 0,017* SD5: άλλα 0 ML6 -0,059 0,107 SD6 0,227 0,069 ML7 0,521 0,052 SD7 0,032 0,726 TE1 0,146 0,004* SD8 0,180 0,161 0,02 0,97 0,062 0,092 0,167 0,062 0,97 0,016 0,2 SD10 0.016 0.765 TE4 -0.005 0.254 SD11 0.226 0.022* TE5 0.068 0.007* FI1 0.348 0.000* ML1 -0.127 0.009* FI2 -0.069 0.355 ML2 0.309 0.181 FI3 0.136 0.109 ML3 0.253 0.017* FI4 0.193 0.174 επίπεδο εμπιστοσύνης Η σημαντική τιμή για το μηνιαίο επίπεδο κατανάλωσης (0,069) δεν υποστηρίζει την υπόθεση 6, το επίπεδο μηνιαίας κατανάλωσης δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία των εκτιμήσεων για το μηνιαίο επίπεδο κατανάλωσης είναι 0,227, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο υψηλότερο είναι το επίπεδο των μηνιαίων εξόδων τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για το μηνιαίο επίπεδο εισοδήματος (0,726) δεν υποστηρίζει την υπόθεση 7, το επίπεδο μηνιαίου εισοδήματος δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για το μηνιαίο επίπεδο εισοδήματος είναι 0,032, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο υψηλότερο είναι το επίπεδο μηνιαίου εισοδήματος τόσο υψηλότερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για τον αριθμό της ιδιοκτησίας μοτοσικλετών (0,161) δεν υποστηρίζει την υπόθεση 8, ο αριθμός της ιδιοκτησίας μοτοσικλετών δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για το επίπεδο ιδιοκτησίας μοτοσικλετών είναι 0,180, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο περισσότερος αριθμός μοτοσυκλετών ανήκει, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική τιμή για τη συχνότητα κοινοποίησης στα κοινωνικά μέσα (0,013) υποστηρίζει την Υπόθεση 9, η συχνότητα κοινοποίησης στα κοινωνικά μέσα έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας επειδή η σημαντική τιμή είναι μικρότερη από 0,05. UTAMI ET AL. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - ΤΟΜ. 19 ΟΧΙ. 1 (2020) 70-81 76 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Η αξία της εκτίμησης για την κοινή χρήση συχνότητας στα κοινωνικά μέσα είναι 0,111, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο μεγαλύτερη είναι η συχνότητα κοινοποίησης κάποιου στα κοινωνικά μέσα, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα υιοθέτησης ενός ηλεκτρικού μοτοσυκλέτα. Σημαντική τιμή για το μέγεθος του διαδικτυακού κοινωνικού δικτύου (0,765) δεν υποστηρίζει την υπόθεση 10, το μέγεθος της εμβέλειας του κοινωνικού δικτύου δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για τον αριθμό των ατόμων στο κοινωνικό δίκτυο είναι 0,016, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο μεγαλύτερο είναι το μέγεθος των δικτύων κοινωνικής δικτύωσης τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για το επίπεδο περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης (0,022) υποστηρίζει την Υπόθεση 11, το επίπεδο περιβαλλοντικής ανησυχίας έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για το επίπεδο περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης είναι 0,226, θετικό σημάδι σημαίνει ότι όσο υψηλότερο είναι το επίπεδο περιβαλλοντικής ανησυχίας που έχει ένα άτομο, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση να υιοθετήσει μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης λογιστικής παλινδρόμησης για τις μεταβλητές FI1 έως FI4 που ανήκουν σε οικονομικούς παράγοντες δείχνουν τα αποτελέσματα ότι η τιμή αγοράς (FI1) και το κόστος συντήρησης (FI4) έχουν σημαντική επίδραση στην πρόθεση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Η σημαντική αξία για την τιμή αγοράς (0,00) υποστηρίζει την Υπόθεση 12, η ​​τιμή αγοράς επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας.Η αξία της εκτίμησης για την τιμή αγοράς είναι 0,348, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο πιο κατάλληλη είναι η τιμή αγοράς μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας για κάποιον, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για το κόστος της μπαταρίας (0,355) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 13, το κόστος της μπαταρίας δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για το κόστος φόρτισης (0,109) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 14, το κόστος φόρτισης δεν έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για το κόστος φόρτισης είναι 0,136, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο πιο κατάλληλο είναι το κόστος φόρτισης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας για κάποιον, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για το κόστος συντήρησης (0,017) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 15, το κόστος συντήρησης έχει σημαντικό αντίκτυπο στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για το κόστος συντήρησης είναι 0,193, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο πιο κατάλληλο είναι το κόστος συντήρησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας για κάποιον, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης λογιστικής παλινδρόμησης για τις μεταβλητές TE1 έως TE5 που ανήκουν σε τεχνολογικούς παράγοντες δείχνουν τα αποτελέσματα ότι ο χρόνος φόρτισης της μπαταρίας (TE3) έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Η σημαντική αξία για την ικανότητα χιλιομέτρων (0,107) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 16, η ικανότητα χιλιομετρικών αποστάσεων δεν έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για ένα μέγιστο χιλιόμετρο είναι 0,146, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο πιο κατάλληλο είναι το μέγιστο χιλιόμετρο μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας για κάποιον, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση να υιοθετήσει μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα. Η σημαντική τιμή για την ανεξάρτητη μεταβλητή ισχύ ή μέγιστη ταχύτητα (0,052) δεν υποστηρίζει την υπόθεση 17, η μέγιστη ταχύτητα δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η τιμή του esimate για ισχύ ή μέγιστη ταχύτητα είναι 0,167, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο πιο κατάλληλη είναι η μέγιστη ταχύτητα μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας για ένα άτομο, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική τιμή για το χρόνο φόρτισης (0,004) υποστηρίζει την Υπόθεση 18, ο χρόνος φόρτισης έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η εκτιμώμενη τιμή για το χρόνο φόρτισης είναι 0,240, θετικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο πιο κατάλληλη είναι η μέγιστη ταχύτητα μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας για κάποιον, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για την ασφάλεια (0,962) δεν υποστηρίζει την υπόθεση 19, η ασφάλεια δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για την ασφάλεια είναι -0,005, αρνητικό πρόσημο σημαίνει ότι όσο πιο ασφαλής αισθάνεται κάποιος χρησιμοποιώντας μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα, τόσο χαμηλότερη είναι η πρόθεση να υιοθετήσει μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα. Η σημαντική τιμή για τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας (0,424) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 20, η διάρκεια ζωής της μπαταρίας δεν έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η αξία της εκτίμησης για τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας είναι 0,068, θετικό σημάδι σημαίνει ότι όσο πιο κατάλληλη είναι η διάρκεια ζωής μιας μπαταρίας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης εφοδιαστικής παλινδρόμησης για τις μεταβλητές ML1 έως ML7 που ανήκουν σε παράγοντες μακρο-επιπέδου δείχνουν τα αποτελέσματα ότι μόνο η διαθεσιμότητα χρέωσης στο χώρο εργασίας (ML2), η διαθεσιμότητα χρέωσης στην κατοικία (ML3) και η πολιτική έκπτωσης κόστους χρέωσης (ML7) που έχουν σημαντική επίδραση στην υιοθέτηση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Η σημαντική αξία για τη διαθεσιμότητα φόρτισης σε δημόσιους χώρους (0,254) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 21, η διαθεσιμότητα φόρτισης σε δημόσιους χώρους δεν επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για τη διαθεσιμότητα φόρτισης στο χώρο εργασίας (0,007) υποστηρίζει την Υπόθεση 22, η διαθεσιμότητα φόρτισης στο χώρο εργασίας έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για τη διαθεσιμότητα φόρτισης σε ένα σπίτι (0,009) υποστηρίζει την Υπόθεση 22, η διαθεσιμότητα φόρτισης στο σπίτι έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για τη διαθεσιμότητα των θέσεων εξυπηρέτησης (0,181) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 24, η διαθεσιμότητα των χώρων εξυπηρέτησης δεν έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για την πολιτική κινήτρων αγοράς (0,017) υποστηρίζει την Υπόθεση 25, η πολιτική κινήτρων αγοράς έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για την ετήσια πολιτική έκπτωσης φόρου (0,672) δεν υποστηρίζει την Υπόθεση 26, η ετήσια πολιτική φορολογικής έκπτωσης δεν έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημαντική αξία για την πολιτική έκπτωσης κόστους χρέωσης (0,00) υποστηρίζει την Υπόθεση 27, η πολιτική κινήτρων έκπτωσης κόστους χρέωσης έχει σημαντική επίδραση στην πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Σύμφωνα με το αποτέλεσμα του παράγοντα μακρο-επιπέδου, η υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών μπορεί να πραγματοποιηθεί εάν ο σταθμός φόρτισης στο χώρο εργασίας, ο σταθμός φόρτισης στην κατοικία και η πολιτική έκπτωσης κόστους χρέωσης είναι έτοιμες να προσεγγίσουν οι καταναλωτές. Συνολικά, η συχνότητα κοινοποίησης στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, το επίπεδο περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης, οι τιμές αγοράς, το κόστος συντήρησης, η μέγιστη ταχύτητα των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, ο χρόνος φόρτισης της μπαταρίας, η διαθεσιμότητα της υποδομής σταθμών φόρτισης στην εργασία, η διαθεσιμότητα οικιακής ισχύος - υποδομή φόρτισης, UTAMI ET AL. /Εφημερίδα για τις βελτιστοποιήσεις των συστημάτων στις βιομηχανίες - ΤΟΜ. 19 ΟΧΙ. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. Οι πολιτικές παροχής κινήτρων για αγορές και οι πολιτικές κινήτρων έκπτωσης κόστους επηρεάζουν σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων. Μοντέλο Εξίσωσης και Λειτουργία Πιθανότητας Η Εξίσωση 3 είναι μια εξίσωση logit για την επιλογή της απάντησης «έντονα απρόθυμος» να υιοθετήσει μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) Η εξίσωση 4 είναι μια εξίσωση logit για την επιλογή της απάντησης «απρόθυμος» να υιοθετήσει μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) Η εξίσωση 5 είναι μια εξίσωση logit για την επιλογή της απάντησης «αμφιβολία» για την υιοθέτηση ηλεκτρικής μοτοσικλέτας.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) Η εξίσωση 6 είναι μια εξίσωση logit για την επιλογή απάντησης «πρόθυμος» να υιοθετήσει μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Λειτουργίες πιθανοτήτων πρόθεσης υιοθεσίας ηλεκτρικών μοτοσικλετών που παρουσιάζονται στην εξίσωση 7 έως την εξίσωση 11. Η εξίσωση 7 είναι η συνάρτηση πιθανοτήτων για την επιλογή της απάντησης " έντονα απρόθυμος »να υιοθετήσει μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)  + = =  (7) Η εξίσωση 8 είναι η συνάρτηση πιθανότητας για την επιλογή της απάντησης «απρόθυμος» να υιοθετήσει ένα ηλεκτρική μοτοσυκλέτα. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)    + - + = =  -  = = (8) Η εξίσωση 9 είναι η συνάρτηση πιθανότητας για την επιλογή της απάντησης «αμφιβολία» για την υιοθέτηση ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)    + - + = =  -  = = (9) Η εξίσωση 10 είναι η συνάρτηση πιθανότητας για την επιλογή της απάντησης «πρόθυμος» να υιοθετήσει μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) Η εξίσωση 11 είναι η συνάρτηση πιθανότητας για την επιλογή της απάντησης «έντονα πρόθυμος» να υιοθετήσει μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)  + = - = -  = = (11) Υιοθεσία Πιθανότητα πρόθεσης Η κανονική εξίσωση παλινδρόμησης λογιστικής εφαρμόζεται σε ένα δείγμα των απαντήσεων των ερωτηθέντων. Ο Πίνακας 8 δείχνει τα χαρακτηριστικά και τις απαντήσεις του δείγματος. Έτσι, η πιθανότητα απάντησης σε κάθε κριτήριο για την εξαρτώμενη μεταβλητή υπολογίζεται με βάση την εξίσωση 7-11. Ένα δείγμα ερωτηθέντων που έχει τις απαντήσεις όπως φαίνεται στον πίνακα 7 έχουν πιθανότητα 0,0013 για έντονα απρόθυμους να χρησιμοποιήσουν ηλεκτρική μοτοσικλέτα, πιθανότητα 0,0114 για απρόθυμη χρήση ηλεκτρικής μοτοσικλέτας, πιθανότητα 0.1788 για αμφιβολία χρήση ηλεκτρικής μοτοσικλέτας, πιθανότητα 0.563 έως πρόθυμης χρήσης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας και πιθανότητα 0.2455 για έντονη πρόθεση χρήσης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Υπολογίστηκε επίσης η πιθανότητα υιοθέτησης ηλεκτρικής μοτοσικλέτας για 1.223 ερωτηθέντες και η μέση τιμή της πιθανότητας για απαντήσεις σε έντονα απρόθυμους να χρησιμοποιήσουν ηλεκτρική μοτοσικλέτα ήταν 0,0031, απρόθυμη να χρησιμοποιήσει ηλεκτρική μοτοσικλέτα ήταν 0,0198, αμφιβολία για χρήση ηλεκτρικής μοτοσικλέτας ήταν 0,1482, πρόθυμη να χρησιμοποιήσει Η ηλεκτρική μοτοσικλέτα ήταν 0.3410 και η πρόθυμη χρήση ηλεκτρικής μοτοσικλέτας ήταν 0.4880. Εάν η πιθανότητα για πρόθυμους και πολύ πρόθυμους αθροιστεί, η πιθανότητα για τους Ινδονησιακούς να υιοθετήσουν ηλεκτρικές μοτοσικλέτες φτάνει το 82,90%. Συστάσεις για επιχειρήσεις και φορείς χάραξης πολιτικής Στην κανονική ανάλυση παλινδρόμησης της εφοδιαστικής, η συχνότητα κοινοποίησης στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης αποτελεί σημαντικό παράγοντα που επηρεάζει την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η σημασία των μέσων κοινωνικής δικτύωσης ως πλατφόρμας για το κοινό να λαμβάνει πληροφορίες σχετικά με τις ηλεκτρικές μοτοσικλέτες θα επηρεάσει την προθυμία υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών. Η κυβέρνηση και οι επιχειρηματίες μπορούν να προσπαθήσουν να χρησιμοποιήσουν αυτόν τον πόρο, για παράδειγμα, οι επιχειρηματίες μπορούν να κάνουν προωθήσεις μέσω μπόνους ή εκτίμησης σε καταναλωτές που έχουν αγοράσει ηλεκτρικές μοτοσικλέτες και μοιράζονται θετικά πράγματα που σχετίζονται με ηλεκτρικές μοτοσικλέτες στα κοινωνικά τους μέσα. Αυτός ο τρόπος μπορεί να παρακινήσει άλλους να είναι νέοι χρήστες ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Η κυβέρνηση μπορεί να κοινωνικοποιηθεί ή να εισαγάγει ηλεκτρικές μοτοσικλέτες στο κοινό μέσω των κοινωνικών μέσων ενημέρωσης για να παρακινήσει το κοινό να μετατοπιστεί από συμβατική μοτοσικλέτα σε ηλεκτρική μοτοσικλέτα. Αυτή η έρευνα αποδεικνύει πόσο σημαντική είναι η επίδραση παραγόντων μακρο-επιπέδου στην υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Στην κανονική ανάλυση παλινδρόμησης της εφοδιαστικής, η διαθεσιμότητα της υποδομής σταθμών φόρτισης στο χώρο εργασίας, η διαθεσιμότητα υποδομής σταθμού φόρτισης στο σπίτι, η πολιτική κινήτρων αγοράς και η έκπτωση κόστους φόρτισης επηρεάζουν σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. UTAMI ET AL. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - ΤΟΜ. 19 ΟΧΙ. 1 (2020) 70-81 78 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Πίνακας 7. Δείγμα ερωτηθέντων απαντήσεων Variabel Κωδικός απάντησης Αξία Οικογενειακή κατάσταση Παντρεμένος X1b 2 Ηλικία 31-45 X2 2 Φύλο Άνδρας X3a 1 Τελευταίο Εκπαιδευτικό Επίπεδο Master X4 4 Επάγγελμα Ιδιωτικοί υπάλληλοι X5c 3 Μηνιαία επίπεδο κατανάλωσης Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 Μηνιαίο επίπεδο εισοδήματος Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 Αριθμός ιδιοκτησίας μοτοσικλέτας ≥ 2 X8 3 Συχνότητα κοινοποίησης στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης Αρκετές φορές/μήνα X9 4 Μέγεθος διαδικτυακού κοινωνικού δικτύου 100-500 άτομα X10 2 Περιβαλλοντική επίγνωση 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 Κόστος μπαταρίας 3 X13 3 Κόστος φόρτισης 3 X13 3 Κόστος συντήρησης 5 X14 5 Δυνατότητα χιλιομέτρων 4 X15 4 Ισχύς 5 X16 5 Χρόνος φόρτισης 4 X17 4 Ασφάλεια 5 X18 5 Διάρκεια μπαταρίας 4 X19 4 Διαθεσιμότητα σταθμού φόρτισης σε δημόσιους χώρους 4 X20 4 Διαθεσιμότητα σταθμού φόρτισης στη δουλειά 4 X21 4 Διαθεσιμότητα σταθμού φόρτισης στο σπίτι 4 X22 4 Διαθεσιμότητα θέσεων εξυπηρέτησης 2 X23 2 Πολιτική κινήτρων αγοράς 5 X24 5 Ετήσια πολιτική έκπτωσης φόρου 5 X25 5 Πολιτική έκπτωσης χρέωσης 5 X26 5 Κόστος φόρτισης 5 X27 5 Κόστος συντήρησης 3 X13 3 Χιλιόμετρα ικανότητα 5 X14 5 Ισχύς 4 X15 4 Χρόνος φόρτισης 5 X16 5 Οι περισσότεροι ερωτηθέντες θεωρούν ότι η διαθεσιμότητα της υποδομής σταθμών φόρτισης στο σπίτι, στους χώρους εργασίας και στους δημόσιους χώρους επηρεάζει σημαντικά την υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών. Η κυβέρνηση μπορεί να κανονίσει την εγκατάσταση υποδομής σταθμών φόρτισης σε δημόσιους χώρους για να υποστηρίξει την υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών. Η κυβέρνηση μπορεί επίσης να συνεργαστεί με τον επιχειρηματικό τομέα για να το συνειδητοποιήσει αυτό. Για τη δημιουργία δεικτών μακρο-επιπέδου, αυτή η έρευνα προτείνει διάφορες επιλογές πολιτικής κινήτρων. Σύμφωνα με την έρευνα, οι πιο σημαντικές πολιτικές κινήτρων είναι οι πολιτικές κινήτρων για αγορές και οι πολιτικές κινήτρων έκπτωσης κόστους που μπορούν να θεωρηθούν από την κυβέρνηση για να υποστηρίξει την υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Όσον αφορά τους οικονομικούς παράγοντες, η τιμή αγοράς επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση αγοράς ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το κίνητρο για την επιδότηση αγοράς επηρεάζει επίσης σημαντικά την πρόθεση υιοθεσίας. Το φθηνότερο κόστος συντήρησης των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών από τις συμβατικές μοτοσικλέτες επηρεάζει σημαντικά την πρόθεση υιοθέτησης των ηλεκτρικών μοτοσικλετών. Επομένως, η διαθεσιμότητα υπηρεσιών που καλύπτουν τις ανάγκες των καταναλωτών θα ενθαρρύνει περαιτέρω την πρόθεση υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, επειδή οι περισσότεροι χρήστες δεν γνωρίζουν τα εξαρτήματα των ηλεκτρικών μοτοσικλετών, οπότε χρειάζονται εξειδικευμένους τεχνικούς εάν υπάρχουν ζημιές. Η απόδοση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών έχει ικανοποιήσει τις ανάγκες των καταναλωτών για να καλύψουν την καθημερινή τους κινητικότητα. Η μέγιστη ταχύτητα μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας και ο χρόνος φόρτισης είναι σε θέση να πληρούν τα πρότυπα που επιθυμούν οι καταναλωτές. Ωστόσο, η καλύτερη απόδοση της μοτοσυκλέτας, όπως η αυξημένη ασφάλεια, η διάρκεια ζωής της μπαταρίας και τα περαιτέρω χιλιόμετρα, θα αυξήσουν σίγουρα την πρόθεση υιοθέτησης μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Εκτός από την αύξηση των επενδύσεων τεχνολογίας, η κυβέρνηση και οι επιχειρήσεις πρέπει επίσης να βελτιώσουν το σύστημα αξιολόγησης της ασφάλειας και της αξιοπιστίας των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών για να αυξήσουν την εμπιστοσύνη του κοινού. Για τις επιχειρήσεις, η προώθηση της ποιότητας και των επιδόσεων είναι ένας από τους πιο αποτελεσματικούς τρόπους αύξησης του ενθουσιασμού των καταναλωτών για ηλεκτρικές μοτοσικλέτες. Οι καταναλωτές που είναι νεότεροι και έχουν υψηλότερο επίπεδο εκπαίδευσης μπορούν να στοχευθούν ως πρώιμοι υιοθετητές για να γίνουν επιρροές επειδή έχουν ήδη μια πιο αισιόδοξη στάση και έχουν ένα ευρύ δίκτυο. Ο κατακερματισμός της αγοράς μπορεί να επιτευχθεί με την καθιέρωση συγκεκριμένων μοντέλων για στοχευμένους καταναλωτές. Επιπλέον, οι ερωτηθέντες με υψηλότερη περιβαλλοντική ευαισθησία είχαν περισσότερες πιθανότητες να υιοθετήσουν μοτοσικλέτες. UTAMI ET AL. /Εφημερίδα για τις βελτιστοποιήσεις των συστημάτων στις βιομηχανίες - ΤΟΜ. 19 ΟΧΙ. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 79 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η μετάβαση από τις συμβατικές μοτοσικλέτες σε ηλεκτρικές μοτοσικλέτες μπορεί να είναι η καλύτερη λύση για να ξεπεραστεί το πρόβλημα των υψηλών επιπέδων CO2 στην Ινδονησία. Η ινδονησιακή κυβέρνηση επίσης συνειδητοποίησε και ανέλαβε δράση καθορίζοντας διάφορες πολιτικές σχετικά με τα ηλεκτρικά οχήματα στην Ινδονησία. Στην πραγματικότητα, η υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων στην Ινδονησία βρίσκεται ακόμη σε πολύ πρώιμο στάδιο, ακόμη και πολύ μακριά από τους στόχους που έχει θέσει η κυβέρνηση. Το περιβάλλον δεν υποστηρίζει την υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, όπως δεν υπάρχουν πιο λεπτομερείς κανονισμοί και η έλλειψη υποστηρικτικής υποδομής που προκαλεί τη χαμηλή υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων στην Ινδονησία. Αυτή η έρευνα συμμετείχε σε 1.223 ερωτηθέντες από 10 επαρχίες που είχαν συνολικά το 80% της συνολικής διανομής πωλήσεων μοτοσικλετών στην Ινδονησία για να διερευνήσουν σημαντικούς παράγοντες που επηρεάζουν τις προθέσεις υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία και να ανακαλύψουν τις λειτουργίες πιθανότητας. Παρόλο που η πλειοψηφία των ερωτηθέντων ενθουσιάζεται με τις ηλεκτρικές μοτοσικλέτες και θέλει να κατέχει μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα στο μέλλον, το ενδιαφέρον τους να υιοθετήσουν μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα στις μέρες μας είναι σχετικά χαμηλό. Οι ερωτηθέντες δεν θέλουν να χρησιμοποιούν ηλεκτρικές μοτοσικλέτες αυτή τη στιγμή για διάφορους λόγους, όπως η έλλειψη υποδομής και πολιτικών. Πολλοί ερωτηθέντες έχουν τη στάση αναμονής και προσβλέπουν στην υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, με οικονομικούς παράγοντες, τεχνολογικούς παράγοντες και μακρο-επίπεδα που πρέπει να ακολουθούν τις απαιτήσεις των καταναλωτών. Αυτή η έρευνα αποδεικνύει πόσο σημαντική είναι η συχνότητα κοινοποίησης στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, το επίπεδο περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης, οι τιμές αγοράς, το κόστος συντήρησης, η μέγιστη ταχύτητα των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, ο χρόνος φόρτισης μπαταριών, η διαθεσιμότητα της υποδομής σταθμών φόρτισης στην εργασία, η διαθεσιμότητα υποδομής φόρτισης στο σπίτι, πολιτικές κινήτρων αγοράς και πολιτικές κινήτρων έκπτωσης κόστους χρέωσης υποστηρίζουν την υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Η κυβέρνηση πρέπει να υποστηρίξει την παροχή υποδομής σταθμών φόρτισης και χάραξης πολιτικής κινήτρων για την επιτάχυνση της υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. Οι τεχνολογικοί παράγοντες όπως τα χιλιόμετρα και η διάρκεια ζωής της μπαταρίας πρέπει να ληφθούν υπόψη από τους παραγωγούς για να βελτιωθούν για να υποστηρίξουν την υιοθέτηση ηλεκτρικών μοτοσυκλετών. Οικονομικοί παράγοντες όπως οι τιμές αγοράς και το κόστος μπαταρίας πρέπει να απασχολούν τις επιχειρήσεις και την κυβέρνηση. Η μέγιστη χρήση της κοινωνικής δικτύωσης θα πρέπει να ληφθεί για να εισαχθεί μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα στην κοινότητα. Οι κοινότητες σε νεαρή ηλικία μπορούν να προωθηθούν ως πρώιμοι υιοθετητές επειδή έχουν ένα ευρύ δίκτυο κοινωνικών μέσων. Η υιοθέτηση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία απαιτεί ετοιμότητα υποδομής και κόστος που μπορούν να γίνουν αποδεκτά από τους καταναλωτές. Αυτό ήταν σε θέση να εφαρμοστεί από την κυβέρνηση μέσω ισχυρών κυβερνητικών δεσμεύσεων σε πολλές χώρες που έχουν καταφέρει να αντικαταστήσουν τα συμβατικά οχήματα. Περαιτέρω έρευνα θα επικεντρωθεί στην εξεύρεση κατάλληλων πολιτικών για την επιτάχυνση της υιοθέτησης ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στην Ινδονησία. ΑΝΑΦΟΡΕΣ [1] Ινδονησία. Badan Pusat Statistik; Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis 1949-2018, 2019 [Online]. Διαθέσιμο: bps.go.id. [2] Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia: Domestic Distribution and Export Statistics, 2020. [Online]. https://www.aisi.or.id/statistic. [Πρόσβαση: Μάρτιος. 20, 2020]. [3] G. Samosir, Y. Devara, B. Florentina και R. Siregar, «Ηλεκτρικά οχήματα στην Ινδονησία: ο δρόμος προς τη βιώσιμη μεταφορά», Solidiance: Market Report, 2018. [4] W. Sutopo, RW Astuti, A. Purwanto και M. Nizam, «Εμπορικό μοντέλο νέας τεχνολογίας μπαταρίας ιόντων λιθίου: Μελέτη περίπτωσης για έξυπνα ηλεκτρικά οχήματα», Πρακτικά του 2013 Joint International Conference on Rural Information and Communication Technology and Electric-Vehicle Technology, rICT and ICEV -Τ 2013, 6741511.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511. [5] M. Catenacci, G. Fiorese, E. Verdolini και V. Bosetti, «Going electric: Έρευνα εμπειρογνωμόνων για το μέλλον των τεχνολογιών μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα. In Καινοτομία υπό αβεβαιότητα », στο Edward Elgar Publishing, 93. Amsterdam: Elsevier, 2015. [6] M. Weiss, P. Dekker, A. Moro, H. Scholz, and MK Patel," On the electrification of οδικών μεταφορών - μια ανασκόπηση των περιβαλλοντικών, οικονομικών και κοινωνικών επιδόσεων των ηλεκτρικών δικύκλων, ”Έρευνα Μεταφορών Μέρος Δ: Μεταφορές και Περιβάλλον, τομ. 41, σελ. 348-366, 2015. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007. [7] M. Nizam, “Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga,” Laporan Akhir Hibah PPTI, Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret, 2019. [8] MNA Jodinesa, W. Sutopo, και R. Zakaria, “Markov Chain Analysis to Indentify the Market Share Preshiction of New Technology: A Case Study of Electric Conversion Motorcycle in Surakarta, Indonesia”, AIP Conference Proceedings, vol. 2217 (1), σελ. 030062), 2020. AIP Publishing LLC. [9] W. Sutopo and EA Kadir, “An Indonesian Standard of Lithium-ion Battery Cell Ferro Phosphate for Electric Vehicle Alications”, TELKOMNIKA Indonesian Journal of Electrical Engineering, vol. 15 (2), σελ. 584-589, 2017. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233. [10] B. Rahmawatie, W. Sutopo, F. Fahma, M. Nizam, A. Purwanto, BB Louhenapessy, and ABMulyono, "Designing framework for standardization and testing απαιτήσεις του συστήματος διαχείρισης μπαταριών για την εφαρμογή ηλεκτρικών οχημάτων", Proceeding - 4th Διεθνές Συνέδριο Τεχνολογίας Ηλεκτρικών Οχημάτων, σελ. 7-12, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525. [11] W. Sutopo, M. Nizam, B. Rahmawatie, dan F. Fahma, "A Review of Electric Vehicles Charging Standard Development: Study Case in Indonesia", Proceeding - 2018 5th International Conference on Electric Vehicular Technology, vol. 8628367, σελ. 152-157, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367. [12] Gaikindo: Tahun 2040 Indonesia Stop Mobil Berbahan Bakar Minyak, 2017. [Online]. gaikindo.or.id. [Πρόσβαση: Μάρτιος. 20, 2020]. [13] S. Goldenberg, ”Η Ινδονησία θα μειώσει τις εκπομπές άνθρακα κατά 29% έως το 2030 ″, The Guardian, 2015. UTAMI ET AL. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - ΤΟΜ. 19 ΟΧΙ. 1 (2020) 70-81 80 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang and HA Bekhet, ”Modeling Electric Vehicle Usage Intentions: An Empirical Study in Malaysia,” Journal of Cleaner Production, vol. 92, σελ. 75-83, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045. [15] ZY She, Q. Sun, JJ Ma και BC Xie, «Ποια είναι τα εμπόδια στην ευρεία υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας; A Survey of Public Perception in Tianjin, China, ”Journal of Transport Policy, vol. 56, σελ. 29-40, 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001. [16] N. Berkeley, D. Jarvis, and A. Jones, "Analysis the take up of battery battery electric: An research of barriers betweenst drivers in the UK," Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 63, σελ. 466-481, 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016. [17] C. Zhuge και C. Shao, «Διερεύνηση των παραγόντων που επηρεάζουν την πρόσληψη ηλεκτρικών οχημάτων στο Πεκίνο, Κίνα: Στατιστικές και Χωρικές Προοπτικές», Εφημερίδα της Καθαρότερης Παραγωγής, τομ. 213, σελ. 199-216, 2019. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099. [18] A. Widardjono, Analisis Multivariat Terapan dengan Program SPSS, AMOS, dan SMARTPLS (2nd Ed). Yogyakarta: UPP STIM YKPN, 2015. [19] T. Laukkanen, «Υιοθεσία καταναλωτή έναντι αποφάσεων απόρριψης σε φαινομενικά παρόμοιες καινοτομίες υπηρεσιών: Η περίπτωση του Διαδικτύου και της κινητής τραπεζικής», Journal of Business Research, τόμος. 69 (7), σελ. 2432–2439, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013. [20] V. Vasseur and R. Kemp, "The adopt of PV in the Netherlands: A στατιστική ανάλυση των παραγόντων υιοθέτησης", Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol. 41, σελ. 483–494, 2015. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020. [21] MP Gagnon, E. Orruño, J. Asua, AB Abdeljelil and J. Emparanza, "Using a Modified Technology Acceptance Model to Evaluate Professionals Healthcare 'Adoption of a New Telemonitoring System", Telemedicine and e-Health, vol. 18 (1), σ. 54–59, 2012. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066. [22] N. Phaphoom, X. Wang, S. Samuel, S. Helmer, and P. Abrahamsson, "A study research on major Technical فنρα που επηρεάζουν την απόφαση υιοθέτησης cloud υπηρεσιών", Journal of Systems and Software, vol. 103, σελ. 167–181, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002. [23] MWD Utami, AT Haryanto, and W. Sutopo, “Consumer Perception Analysis of Electric Car Vehicle in Indonesia”, AIP Conference Proceedings (Vol. 2217, No. 1, p. 030058), 2020. AIP Publishing LLC [24 ] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo, and M. Nizam, "Proposed business process technology trading: A case study of electric car incubation", Proceedings of 2014 International Conference on Electrical Engineering and Computer Science, ICEECS, 7045257, pp. 254-259. https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257. [25] MA Bujang, N. Sa'at και TM Bakar, "Οδηγίες μεγέθους δείγματος για υλικοτεχνική παλινδρόμηση από μελέτες παρατήρησης με μεγάλο πληθυσμό: έμφαση στην ακρίβεια μεταξύ στατιστικών και παραμέτρων βασισμένων σε κλινικά δεδομένα πραγματικής ζωής", The Malaysian magazine of ιατρικές επιστήμες: MJMS, τομ. 25 (4), σελ. 122, 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12. [26] E. Radjab and A. Jam'an, “Metodologi Penelitian Bisnis”, Makasar: Lembaga Perpustakaan dan Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar, 2017. [27] T. Eccarius and CC Lu, ”Powered δίτροχα για βιώσιμη κινητικότητα: Μια ανασκόπηση της υιοθέτησης των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών από τους καταναλωτές », International Journal of Sustainable Transportation, vol. 15 (3), σελ. 215-231, 2020. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735. [28] S. Habich-Sobiegalla, G. Kostka και N. Anzinger, «Προθέσεις αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων από Κινέζους, Ρώσους και Βραζιλιάνους πολίτες: Μια διεθνής συγκριτική μελέτη», Journal of cleaner production, vol. 205, σελ. 188- 200, 2018. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318. [29] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat, and B. Van Wee, "The επηρεασμός των οικονομικών κινήτρων και άλλων κοινωνικοοικονομικών παραγόντων στην υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων", Energy Policy, τόμ. 68, σελ. 183–194, 2014. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043. [30] RM Krause, SR Carley, BW Lane και JD Graham, «Αντίληψη και πραγματικότητα: γνώση του κοινού για τα ηλεκτρικά οχήματα plug-in σε 21 πόλεις των ΗΠΑ», Energy Policy, τεύχ. 63, σελ. 433–440, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018. [31] D. Browne, M. O'Mahony, and B. Caulfield, "Πώς πρέπει να ταξινομηθούν τα εμπόδια στα εναλλακτικά καύσιμα και οχήματα και να αξιολογηθούν οι πιθανές πολιτικές για την προώθηση καινοτόμων τεχνολογιών;", Journal of Cleaner Production, τόμος. 35, σελ. 140–151, 2012. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019. [32] O. Egbue and S. Long, "Barriers to გავრცელებული υιοθέτησης των ηλεκτρικών οχημάτων: μια ανάλυση των στάσεων και των αντιλήψεων των καταναλωτών", Journal of Energy Policy, vol. 48, σελ. 717– 729, 2012. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009. [33] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan, και YM Wei, «Ο αντίκτυπος της κυβερνητικής πολιτικής στην προτίμηση των NEVs: τα στοιχεία από την Κίνα», Energy Policy, τομ. 61, σελ. 382–393, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114. [34] BK Sovacool και RF Hirsh, «Πέρα από τις μπαταρίες: εξέταση των πλεονεκτημάτων και των εμποδίων στα plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (PHEVs) και μετάβαση από όχημα σε δίκτυο (V2G)», Energy Policy, vol. 37, σελ. 1095–1103, 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005. [35] E. Graham-Rowe, B. Gardner, C. Abraham, S. Skippon, H. Dittmar, R. Hutchins, and J. Stannard, «Mainstream καταναλωτές που οδηγούν plug-in μπαταρίες-ηλεκτρικά και plugin υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα: μια ποιοτική ανάλυση απαντήσεων και αξιολογήσεων », Μεταφ. Res. Μέρος Α: Πολιτική πρακτική, τόμος. 46, σελ. 140–153, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008. [36] AF Jensen, E. Cherchi, and SL Mabit, "Mainstream καταναλωτές που οδηγούν plug-in μπαταρία-ηλεκτρικά και plugin υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα: μια ποιοτική ανάλυση των απαντήσεων και των αξιολογήσεων", Transp. Res. Μέρος Δ: Μεταφ. Environ., Τόμ. 25, σελ. 24–32, 2013. [Online]. Διαθέσιμο: ScienceDirect. [37] ND Caperello και KS Kurani, «Ιστορίες των νοικοκυριών για τις συναντήσεις τους με ένα υβριδικό ηλεκτρικό όχημα plugin», Environ. Behav., Τόμ. 44, σελ. 493–508, 2012. https://doi.org/10.1177/0013916511402057. [38] JS Krupa, DM Rizzo, MJ Eppstein, D. Brad-Lanute, DE Gaalema, K. Lakkaraju, και CE Warrender, «Ιστορίες των νοικοκυριών για τις συναντήσεις τους με ένα υβριδικό ηλεκτρικό όχημα plugin», Ανάλυση έρευνας καταναλωτών για UTAMI ET AL. /Εφημερίδα για τις βελτιστοποιήσεις των συστημάτων στις βιομηχανίες - ΤΟΜ. 19 ΟΧΙ. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 81 plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα. Μεταγλ. Res. Μέρος Α: Πολιτική πρακτική, τόμος. 64, σελ. 14–31, 2014. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019. [39] DW Hosmer και S. Lemeshow, «Applied Logistic Regression. Δεύτερη Έκδοση ”, Νέα Υόρκη: John Willey & Sons, 2000. https://doi.org/10.1002/0471722146. ΟΝΟΜΑΣΙΑ j εξαρτώμενες κατηγορίες μεταβλητών (j = 1, 2, 3, 4, 5) k ανεξάρτητες κατηγορίες μεταβλητών (k = 1, 2, 3,…, m) i ποιοτικές ανεξάρτητες κατηγορίες μεταβλητών n σειρά ερωτηθέντων β0j υποκρύπτει κάθε απάντηση εξαρτώμενου μεταβλητή Xk ποσοτική ανεξάρτητη μεταβλητή Xik quanlitative ανεξάρτητη μεταβλητή Υ εξαρτώμενη μεταβλητή Pj (Xn) η ευκαιρία για κάθε κατηγορία ανεξάρτητης μεταβλητής για κάθε συμμετέχοντα ΒΙΟΓΡΑΦΙΑ ΣΥΓΓΡΑΦΕΩΝ Martha Widhi Dela Utami Martha Widhi Dela Utami είναι προπτυχιακή φοιτήτρια του Τμήματος Βιομηχανικής Μηχανικής του Universitas Sebelas Maret. Ανήκει στο Logistics and Business System Laboratory. Τα ερευνητικά της ενδιαφέροντα είναι η διαχείριση της εφοδιαστικής & εφοδιαστικής αλυσίδας και η έρευνα αγοράς. Δημοσίευσε την πρώτη της δημοσίευση σχετικά με την ανάλυση αντίληψης των καταναλωτών για ηλεκτρικά οχήματα στην Ινδονησία το 2019. Η Yuniaristanto Yuniaristanto είναι λέκτορας και ερευνητής στο Τμήμα Βιομηχανικής Μηχανικής, Universitas Sebelas Maret. Τα ερευνητικά του ενδιαφέροντα είναι η αλυσίδα εφοδιασμού, η μοντελοποίηση προσομοίωσης, η μέτρηση απόδοσης και η εμπορευματοποίηση της τεχνολογίας. Έχει δημοσιεύσεις που αναφέρονται στο Scopus, 41 άρθρα με 4 H-index. Το email του είναι yuniaristanto@ft.uns.ac.id. Wahyudi Sutopo Wahyudi Sutopo, είναι κάτοχος μηχανικού επαγγελματικού πτυχίου (Ir) από το Study Program of Professional Engineer - Universitas Sebelas Maret (UNS) το 2019. Έλαβε το διδακτορικό του στον τομέα της βιομηχανικής μηχανικής και διαχείρισης από το Institut Teknologi Bandung (ITB) στο 2011, Master of Science in Management από το Universitas Indonesia το 2004 και Bachelor of Engineering in Industrial Engineering από την ITB το 1999. Τα ερευνητικά του ενδιαφέροντα είναι η αλυσίδα εφοδιασμού, η οικονομική μηχανική και η ανάλυση κόστους και η εμπορευματοποίηση της τεχνολογίας. Έλαβε περισσότερες από 30 επιχορηγήσεις έρευνας. Έχει δημοσιεύσεις που αναφέρονται στο Scopus, 117 άρθρα με 7 H-index. Το email του είναι wahyudi